Projekt U5

Neubau der U5 nach Hernals und der U2 zum Wienerberg

Geschichtlicher Rückblick

Die Wiener U-Bahnlinie U5 ist das wohl größte Geheimnis der Wiener U-Bahn, zumindest für viele. Während die Nummerierung des U-Bahnsystems durchgängig von U1 bis U4 läuft, trägt die fünfte und letzte Linie den Namen U6.

Der Grund: Im Laufe der ersten U-Bahn-Planungen wurden verschiedenste Konzepte für eine Linie U5 ausgearbeitet, jedoch - meist aus finanziellen Gründen - immer wieder zurückgestellt. Die Linienbezeichnung fand sich bis in die 70er Jahre in vielen Entwürfen eines "möglichen Endnetzes". In diesen Plänen war die U5 als eine Verbindung Hernals - Schottenring - Stadion geplant, aufgrund finanzieller Schwierigkeiten kam es jedoch nie zum Bau der gesamten Strecke. Der Ast Schottenring - Stadion wird seit Mai 2008 nun von der U2 bedient.

In anderen Plänen wird diese Strecke als U4A (also eine Zweiglinie der U4) gekennzeichnet, eine U5 sollte eine unterirdische Gürtelverbindung U6 - St. Marx darstellen (heutige Linie 18). Diese Strecke wurde jedoch häufiger als U6A bezeichnet. Um 1985, vom Bau der Strecke nach Hernals ging man nicht mehr aus, suchte man nach einer neuen Strecke, die als U5 bezeichnet werden könnte. Man entschied sich für den Bau einer U-Bahn Richtung Aspern, wobei diese Strecke gerade gebaut und ab 2010 als U2 betrieben wird.

Die Behauptung, es gäbe in Wien keine U5, stimmt also nicht ganz. Ein Großteil der heutigen Linie U2 war ursprünglich als Linie U5 geplant worden und trägt heute einen anderen Namen.

In der Vergangenheit wurden auch einige Male Forderungen seitens Politiker zum Bau der U5 laut. Immer wieder wird im Zusammenhang mit dieser Linie die Trasse nach Hernals in Erwägung gezogen.

Alles klar für U5-Panung!

Ende 2001 forderte die Wiener ÖVP mit Stadtrat Görg, eine Linie U5 von Dornbach bis zum Landesgericht (wie in alten Plänen) und von dort zum Karlsplatz bei Benutzung der U2-Gleise sowie eine Weiterführung unter der Wieder Hauptstraße zum Matzleinsdorfer Platz und weiter Richtung Süden bis zum Wienerberg zu bauen, um endlich eine U5 ins U-Bahn-Netz zu integrieren.

Seite Februar 2002 gibt es jedoch neue Planungen für eine Umsetzung der Linie U5, in Zusammenhang mit einer Neugliederung der Linie U2. Dieser, von Planungsstadtrat Schicker präsentierte Entwurf lässt auch die Idee, ein U-Bahn-Kreuz in der Nähe des Rathauses zu errichten (siehe Netzentwurf M aus dem Jahre 1974) wieder aufleben.

Derzeitige Planung und Strecken im Detail

Heute handelt es sich bei den Plänen für die U5 um eine langfristige Netzerweiterung, die gemeinsam mit einem weiteren Ausbau bzw. Verknüpfung mit der Linie U2 in einer möglichen 5. Ausbauphase realisiert werden soll.

Konzept U2/ U5

Das Konzept umfasst dabei 2 große Neubaustrecken:

Zum einen würde die lang geplante U-Bahn unter der Hernalser Hauptstraße und Alser Straße von Dornbach bis zum Rathaus gebaut werden.  Außerdem käme es zum Neubau einer Trasse vom Rathaus durch Neubau und Margareten und weiter vom Matzleinsdorfer Platz und über den Wienerberg nach Inzersdorf. Die Linie U5 würde dann, von Hernals kommend, bei der Station Rathaus auf der derzeitigen Stammstrecke der U2 bis Karlsplatz und anschließend in den Bereich Arsenal bis zur Gudrunstraße geführt werden. Die U2 würde vom Flugfeld Aspern bis zum Rathaus fahren, wo Anschuss zur neuen U5 besteht. Anschließend würde anstatt der bisherigen Trasse die Neubaustrecke Richtung Wienerberg und Inzersdorf benützt werden. Da diese Planungen in die 5. Ausbaustufe fallen, ist mit einer Verwirklichung nicht vor 2020 zu rechnen.

Streckenabschnitt Rathaus - Dornbach

Die Strecke der U5 vom neuen Knotenpunkt Rathaus verläuft zunächst unter dem dicht verbautem Gebiet der Josefstadt zur Station Spitalgasse. Weiter geht es unter der Alser Straße zum Gürtel, wo Anschluss zur U6 besteht. Die neue Strecke würde eine Länge von ca. 5 km haben und 6 neue Stationen aufweisen: Spitalgasse, Alser Straße, Elterleinplatz, Rosensteingasse, Hernals S-Bahn und Dornbach. Die Endstelle Dornach würde in etwa auf Höhe Güpferlingstraße liegen, wo Anschlüsse zu Straßenbahn und Autobus bestehen würden. Möglich wäre zB eine Verlängerung der Regionalbuslinie 243 von Neuwaldegg bis zur U-Bahn.

Trassenverlauf der U5 nach Hernals und Dornbach

Streckenverlauf U2 zum Wienerberg

Umsteigeknoten U2/U5 Rathaus

Die Station Rathaus würde bei Verwirklichung des Projekts als zentraler Umsteigeknoten zwischen U2 und U5 ausgebaut werden und müsste dabei komplett neu errichtet werden. Vorstellbar wäre eine Crossing-Platform-Station.

Neubau des Süd-Astes Wienerberg

Die neue U2-Trasse schwenkt nach dem neuen Umsteigeknoten Rathaus von der 2er-Linie Richtung Neubau, erste Station wäre Stiftgasse (bzw. Kellermangasse).

Weiter geht es unter der Neubaugasse bis zur Mariahilfer Straße und weiter Richtung Wienfluss zur Pilgramgasse. Anschließend verläuft die Strecke unter dem dicht besiedelten Margareten zum Matzleinsdorfer Platz. Das letzte Stück entlang der Triester Straße zum Wienerberg könnte in Hochlage ausgeführt werden. Die Strecke hätte eine Länge von etwa 8km und umfasst 8 neue Stationen: Stiftgasse, Neubaugasse (U3), Pilgramgasse (U4), Wimmergasse, Matzleinsdorfer Patz (S), Kundratstraße, Wienerberg und die Endstelle Gutheil-Schoder-Gasse (WLB).

Kritik am Bau der U5 Hernals und U2 Wienerberg

Kritiker sehen im Bau der U-Bahn-Strecke nach Hernals die Gefahr, dass die Straßenbahnlinie 43 eingestellt werden könnte. Dies würde vermutlich zur deutlichen Schwächung der Kaufkraft in den Einkaufsstraßen Alser Straße und Hernalser Hauptstraße führen.

Naherholungsgebiet Wienerberg mit Blick auf die Twin-Towers

Naherholungsgebiet Wienerberg mit Blick auf die Twin-Towers

Besonders heftig kritisiert wird jedoch vor allem der Südast, schließlich wäre der Bau mit enormen Baukosten verbunden. Die Strecke führt durch stark bebautes Gebiet, zudem quert die Strecke den Wienfluss. Besonders aufwendig wäre der Umbau bereits bestehender Stationen: Rathaus, Neubaugasse und Pilgramgasse wurden nicht als Umsteigestationen konzipiert und müssten somit komplett umgebaut werden.

Der Streckenabschnitt entlang der Triester Straße zeichnet sich dann wieder mit dem üblichen Problem ab: zu geringe Besiedungsdichte. Zwischen den Stationen Wienerberg und Guth.-Schoder-Gasse liegt ein Naherholungsgebiet mit Golfplatz, auf dem mit keiner Bebauung zu rechnen ist. Weite Gebiete entlang des Südastes könnten durch neue Straßenbahnprojekte besser erschossen werden, so zum Beispiel durch Verlängerung der Linie 1 (früher 65) vom Stefan-Fadinger-Platz Richtung Wienerberg. Möglich wäre auch die Badner Bahn anstatt über Schöpfwerk auf einer neuen Trasse entlang der Triester Straße zu führen.

Für die Innenstadtquerung wird schon seit Jahren die so genannte City-Tram vorgeschlagen und vor allem von den "Grünen" favorisiert. Hierbei ginge es um die Bündelung der Straßenbahnlinien 37, 38, 40, 41 und 42, die Durchbindung vom Schottentor durch die Innenstadt unter der Herrengasse bis zur Oper und Weiterführung auf den Strecken der Linien 62 nach Lainz, 65 (nunmehr 1) nach Favoriten und 71 Richtung Kaiserebersdorf.

Linktip

Harald A. Jahn informiert auf seiner Website neben zahlreichen anderen interessanten Visionen für ein besseres Verkehrskonzepts Wiens auch über das Projekt Citytram und zeigt Vorteile gegenüber der Linie U5 auf. Visionen für Wien: Die Citytram.

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