Planungen & Finanzierung

1993-2003: Die Planung der U2 zur Aspernstrasse

Eigentlich war die Verlängerung der U2 in den Raum Aspern ursprünglich viel später vorgesehen. Nach den ersten Überlegungen sollte zuvor die U1 Südverlängerung, sowie die U6
Nordverlängerung entstehen. Letztendlich hat man aber aus stadtplanerischer Sicht bereits früher mit der Planung begonnen.

Chronologie der U2-Planungen

.1994
▪ Beschluss des Wiener Gemeinderates: Generelles Maßnahmenprogramm
zum Verkehrskonzept 1994
▪ Herbst: 1. Variantenuntersuchung beauftragt

1995
▪ Durcharbeitung Grobauswahl
▪ Erstellung des Kriterienkataloges & Methodik der Variantenuntersuchung

1996
▪ Herbst: Abschluss 1. Variantenuntersuchung Empfehlung
▪ Übereinkommen Bund/Wien „30-Milliarden-Paket“ zur 50:50 Finanzierung -
Bedingung Prioritätenreihung erforderlich

1997
▪ Ergebnis der Prioritätenreihung: U1 Nord und U2 Stadlau/Aspern
werden U1 Süd und U6 Nord vorgezogen.
▪ Herbst: Vertiefte Variantenuntersuchung beauftragt

1998
▪ Ergebnis vertiefte Variantenuntersuchung
▪ Politische Entscheidung für Variante Schottenring-Tabortstraße-Praterstern

1999
▪ Trassenoptimierung unter Einbezug der Bevölkerung
▪ Herbst: Präsentation der optimierten Trasse in der Öffentlichkeit

2000
▪ Fertigstellung des 2. Teiles, dem Generellen Projekt und Übergabe an die
Wiener Linien zur Realisierung des Projektes
▪ Mitte Fertigstellung des 3. Teiles der Oberflächenlösungen, Begleit- und
Folgemaßnahmen

2000
2001
▪ Behördliches Verfahren für Neubaustrecken
▪ Einreichung um Konzession nach Eisenbahngesetz
beim Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr
▪ Beginn Umbauarbeiten Karlsplatz und U2 Stammstrecke

2002
▪ Erteilung der Konzession und positive Erledigung des UVPG- Verfahrens:
- Eisenahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren
- Ausführungsplanung
- Ausschreibung Bauleistungen

2003 ▪ Nach Verzögerungen Baubeginn 1. Teilabschnitt Schottentor - Stadion

Verzögerungen wurden durch die lange Zeit ungeklärten Enteignungsverfahren entlang der Trasse in der Leopoldstadt verursacht. Einige Hauseigentümer wehrten sich gegen die Untertunnelung ihrer Wohnhäuser. Nach langwierigen Gerichts- und Enteignungsverfahren konnte mit dem Bau erst verspätet begonnen werden, dies hatte auch den Anstieg der Baukosten zur Folge. Lange Zeit war nicht sicher, ob die U2 pünktlich zur Europameisterschaft 2008 bis Stadion geführt werden könne.

Erste Variantenuntersuchungen 1994
Das Ziel war nicht nur die Erschließung des Raumes Stadlau/Aspern mit einem Öffentlichen Verkehrsmittel, sondern explizit mit einem höherrangigen Verkehrsmittel, also einer U-Bahn. Ganz zu Beginn wurden allgemein Varianten der U2, der U3 und auch einer U5 untersucht.

Im Herbst 1994 wurde von der MA 18 die erste Variantenuntersuchung in Auftrag gegeben, die unter ihrer Leitung einen Arbeitskreis bildete.

Variantenübersicht nach der erste Variantenuntersuchung 1995 © MA18


In dieser Abbildung kann man alle diskutierten Varianten erkennen, wobei die roten Varianten den Hauptvarianten entsprechen.

Die Variante U5 schied bereits sehr rasch aus, da sie netztechnisch schlecht geeignet ist. Sie wirkt als Zubringer der U1, belastet diese zusätzlich und führt außerdem zu viel höheren Kosten. Bei den Varianten der U2 und der U3 wird die Abwägung schon schwieriger. Ganz allgemein waren folgende Punkte zu diskutieren: Die Erschließung des Raumes Stadlau wäre mit beiden Varianten durchaus gleich, auch die Linienlänge hätte das gleiche Ausmaß. Die U3 würde jedoch zu keiner Verbesserung der Verkehrsanbindung südlich der Donau führen. Die Variante U2 kann hingegen zu einer Verbesserung im 2. Bezirk führen. Außerdem kann sie eine Entlastung der U1 rund um den Praterstern erreicht werden. Die U2 kommt im Vergleich zur Variante U3 zirka um 3,0 – 5,0 Mrd. Schilling teurer. Somit muss herausgefunden werden, ob die Erschließungsvorteile südlich der Donau die Kosten übertreffen.

Variantenübersicht 1996 © MA18, modifiziert von Thomas Stadler


Das Projekt wurde zu Beginn ganz allgemein in eine 1. Betriebsstufe und eine 2. Betriebsstufe geteilt. Die erste endet in der Erzherzog-Karl-Stadt und die 2. stellt den Endausbau der Verlängerung stadtauswärts dar.

Für die erste Betriebsstufe können folgende Hauptvarianten unterschieden werden:

▪ U2A: Karlsplatz – Praterstern – Vorgartenstraße – Donaustadtbrücke
▪ U2B: Karlsplatz – Praterstern – neue Donaustadtbrücke – Kaisermühlen-Süd
▪ U2C: Karlsplatz – Rennweg – Schlachthausgasse – Donaustadtbrücke
▪ U3: Erdberg – Donaustadtbrücke

Donauquerung bis Ende 1. Betriebsstufe, somit die zweite Bearbeitungsstufe

▪ 1: Donaustadtbrücke – Mühlgrund – Donauspital – Erzherzog-Karl-Stadt
▪ 2: Donaustadtbrücke – Donaustadtstraße – Erzherzog-Karl-Stadt – Zschokkegasse
▪ U2B: Kaisermühlen-Süd – Große-Bucht-Straße – Donaustraße – Erzherzog- Karl-Straße


Ergebnis der Variantenuntersuchung
© MA18

Als Favorit der ersten Variantenuntersuchung ergab sich die Variante Karlsplatz über Stubentor zum Praterstern, welche der Variante U2A in der obigen Darstellung entspricht. Nach der Gegenüberstellung der Varianten ergab sich eine deutliche Präferenz für die Variante U2A/1.

Die Entscheidung wurde sowohl aufgrund der vorhandenen Entwicklungsgebiete im Raum Stadlau/Aspern als auch aufgrund der hohen Nutzeffekte im zentralen Stadtgebiet begründet.

Die erst 1998 beschlossene Trassenführung vom Schottenring über die Taborstraße (welche der heutigen U2 entspricht), war in den Hauptvarianten vorerst gar nicht vorhanden. Die Streckenführung dieser Variante entspricht der anfänglichen Führung der Variante U5 nach der Grobauswahl bis zum Praterstern, welche bereits 1995 ausgeschieden wurde.

Prioritätenreihung
Im Frühjahr 1997 kam es zum Entschluss der Prioritätenreihung. Somit war klar, dass der Nordosten Wiens vorgereiht wird und die U2-Verlängerung nach Stadlau/Aspern beschlossen wurde. Dieser Beschluss von 1997 machte es notwendig das „30 Milliarden-Schilling-Paket“ zu revidieren, was auch 1998 gelang. Der Ausbau der U1 Süd und der U6 Nord wurden dafür zurückgereiht.

Frage nach der Anbindung an das Bestandnetz
Nachdem der Trassenverlauf in der Donaustadt bereits relativ eindeutig geklärt war, so stellt e sich die Frage nach der Anbindung an das bereits bestehende innerstädtischen Netz.

„Zwei Grundhaltungen standen einander gegenüber: Ein dezidiertes Bypass-Konzept zur Entlastung der U1 von Karlsplatz bis Praterstern und die Vorstellung durch die Verbindung Praterstern-Schottenring eine verbesserte Netzbalance zu erreichen.“
MA 18 – Generelle Planung Teil 1b (1998), S. 5
Aufgrund aufkeimender Diskussionen über mögliche Trassenvarianten zwischen der bestehenden U2 Strecke und dem Praterstern wurde Ende 1997/Anfang 1998 eine vertiefte Variantenuntersuchung über diesen Bereich durchgeführt.

Die fünf Varianten der vertieften Variantenuntersuchung entsprachen nur zum Teil den Freihaltungen der Variantenuntersuchung von 1996. Neu aufgenommen wurde die Alternative über den Schottenring und die Taborstraße durch den 2. Wiener Gemeindebezirk. Diese Variante stellt eine Mischung aus alten möglichen Streckenführungen der Grobselektion dar. Die Anbindung über den Schottenring entspräche eigentlich der ursprünglichen Variante U5 im ersten Streckenabschnitt.


Die Abbildung zeigt alle diskutierten Varianten:

▪ Variante Taborstraße
▪ Variante Schwedenplatz
▪ Variante Stubentor
▪ Variante Radetzkystraße
▪ Variante Landstraße

Bei der 1998 anstehenden Entscheidung der Innenstadttrassenführung der U2 waren sich alle Stadtpolitiker einig, die Verlängerung über die Taborstraße zum Praterstern zu wählen. Die Trassenentscheidung, welche natürlich erhebliche Einflüsse auf den 2. Bezirk hat, wurde demzufolge aus politischen Gründen seitens der Bezirksverwaltung, beeinflusst.

Generelles Projekt
Der zweite große Planungsschritt beinhaltet eine generelle Planungs- und Wirtschaftlichkeitsberechnung. Dieser Planungsteil baut bereits auf eine fixe Variante auf, welche nun auf vielen Ebenen verfeinert werden musste. Die Zweiteilung des Projektes findet hier seinen Fortlauf mit den zwei unterschiedlichen Teilen 2B und 2C mit Trennung an der Donau. Die Planungen können somit einfacher und vor allem je nach Stadtbereich spezifischer durchgeführt werden.

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