Verworfene Projekte

Lange geplant aber nie gebaut

Noch vor Beginn des U-Bahn-Baues gab es zahlreiche Pläne zu einem möglichem U-Bahn-Netz. Was die U-Bahn-Planer 1974 noch wirklich für möglich hielten, scheint heute als realitätsfern und unrealistisch. Planungen sahen sogar Strecken durch noch heute nahezu ländlich wirkende Stadtteile Wiens vor, wie zum Beispiel durch Breitenlee oder Essling. Vor allem scheiterten all diese Projekte aufgrund der enormen Baukosten, die anfangs unterschätzt wurden.

Eine der bekanntesten Veröffentlichungen diesbezüglich ist der Netzentwurf M aus dem Jahre 1974, welcher neben einer U5 und U7 auch zahlreiche Liniengabelungen (durch "A-Linien" und "B-Linien") vorsah.

Linie U1

  • Zweiglinie U1A vom Karlsplatz unter der Wiedner Hauptstraße bis zum Matzleinsdorfer Platz und weiter Richtung Wienerberg. Diese Strecke wurde später auch für die Verlängerung der U2 vom Karlsplatz Richtung Süden vorgeschlagen, wird jedoch in dieser Form nie realisiert werden, wird diese Strecke doch schon von der Wiener Lokalbahn befahren und den Straßenbahnlinien 1 und 62 befahren.
  • Zweiglinie U1B vom Praterstern zum Stadion, diese Strecke wurde am 10. Mai 2008 als eigenständiger Abschnitt der Linie U2 eröffnet.
  • U1 Süd: Die Verlängerungstrecke nach Rothneusiedl wurde immer wieder in Erwägung gezogen, aufgrund der schwachen Bebauung allerdings stets verworfen. Möglicherweise wird die Strecke südlich des Reumannplatzes in der nächsten Ausbaustufe verwirklicht, der genaue Trassenverlauf liegt bereits vor.

Linie U2

  • U2 West: Planungen sahen den Bau eines U2-Astes ab Rathaus Richtung Währing vor. Der Bau würde sich aufgrund der dichten Besiedlung äußerst schwierig gestalten und die Netzdichte der Straßenbahn (37,38,40,41 und 42) zerschlagen.
  • U2 Südost: Ein Bau der U2 vom Karlsplatz nach Simmering wird nach der Eröffnung der U3 sicherlich nicht mehr in Betracht bezogen, die Strecke bis Eurogate und weiter zum Arsenal hingegen wird im Zuge der 4. Ausbaustufe realisiert werden (siehe U2-Süd).
  • U2 Nordost: Für den Bereich nördlich der Station Aspernstraße, welche 2010 eröffnet wird, gab es zahlreiche Variantenvorschläge. Sicher ist, dass der Bau nach Essling oder Groß Enzersdorf nicht zu Stande kommen wird. Hier wäre eindeutig der Ausbau der Straßenbahnlinie 26 sinnvoll. Die Verlängerung der U2 ins Flugfeld Aspern ist aufgrund der geringen Besiedlungsdichte äußerst fragwürdig, jedoch könnte dieses Projekt sogar bis 2013 realisiert werden.

Linie U3

  • Häufig taucht auch die Forderung nach einem U-Bahn-Anschluss des Flughafens Schwechat auf. Dieser ist allerdings bereits durch die von den ÖBB betriebene S-Bahn-Linie 7 sowie dem CAT (City Airport Train) gut erschossen, eine U-Bahn würde nicht annähernd die gleiche Fahrzeit erreichen.
  • Auch eine Verlängerung der U3 nach Kaiserebersdorf erscheint aufgrund der geringen Besiedlungsdichte (trotz Wohnsiedungen am Leberberg) nicht sinnvoll, auch wenn es hierfür bereits Untersuchungen gab. Das Gebiet ist durch die Straßenbahnlinie 71 bereits optimal erschlossen.
  • U3A West: Eine Verlängerung der Linie nach Baumgarten oder Hütteldorf ist durch die Verlängerung der U3 nach Ottakring nun nicht mehr möglich (eine Liniengabelung wäre erforderlich). Hätte man die U3 anstatt nach Ottakring bis nach Breitensee gebaut, wäre eine spätere Verlängerung in den Westen möglich geblieben.

Linie U4

  • ÖVP Erfolg: U4 kommt nach Auhof U4 West Auhof: Der Bau der knapp 4km langen Strecke nach Auhof muss als sinnlos bezeichnet werden, wird jedoch regelmäßig von der ÖVP Penzing (Link) gefordert. Das etwa 4 km lange Gebiet zwischen Hütteldorf und Auhof ist beinahe unbebaut und wird vor allem durch den Wienfluss dominiert. Das Einkaufszentrum Auhof ist bereits durch verschiedene Regionalbuslinien von Hütteldorf aus bestens versorgt. Sinnvoll erscheinen hingegen Verbesserungen entlang der S50 (Westbahn), möglich wäre auch die Verlängerung der Linie 49 nach Mariabrunn.
  • U4 Nord Klosterneuburg: Die Erweiterung der U4 von Heiligenstadt nach Klosterneuburg scheidet neben den hohen Baukosten (an denen sich Niederösterreich beteiligen müsste) vor allem aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte aus. Klosterneburg ist durch Regionalbusse und die S-Bahn gut versorgt, möglich wäre die Verdichtung der Intervalle auf der Linie S40 oder die Einführung der Linie S41 vom Handelskai aus.
  • U4A Hernals: Die Realisierung einer Strecke nach Hernals wäre durch Bau einer Linie U5 möglich, als Zweigstrecke der U4 wird diese Linie wohl nie betrieben werden.

Linie U5

  • Wie eine Linien U5 (auf der Strecke nach Hernals) verwirklicht werden könnte, lesen Sie bitte im Kapitel Konzept für eine U5 nach.
  • Linie U3/5: Eine Strecke zwischen Erdberg und Stadion wäre aufgrund der nicht vorhandenen Besiedlung im Prater nicht sinnvoll, Nachfrage für eine rasche Direktverbindung zwischen 3. und dem 2. Bezirk besteht auf dieser Achse ebenso nicht. Entlang dieser Strecke wurde jedoch im Zuge der U2-Verlängerung zum Stadion ein Betriebsgleis verlegt, welches den raschen Einschub von Zügen bei Großveranstaltungen ermöglichen soll.
  • Auch die Ustrab-Gürtel-Strecke (entlang der heutigen Linie 18) wurde auf einigen Plänen als U5 bezeichnet, jedoch meist als U6A.

Linie U6

  • U6A: Pläne für eine Zweiglinie der U6 von der Längenfeldgasse über die Trasse der Ustrab unter dem Südgürtel Richtung Südbahnhof und Erdberg gibt es schon lange. Die unterirdische Haltestelle Südtiroler Patz wurde sogar als U-Bahn-Station konzipiert. Der Umbau der Strecke als Voll-U-Bahn wird wohl in Zukunft nicht geschehen, hat man doch zumindest teilweise aus den Fehlern der Zweierlinie gelernt.
  • U6 Nord: Die Planungen für eine Verlängerung der U6 nach Stammersdorf sind noch nicht ganz vom Tisch, der Bau wäre in der 5. Ausbaustufe möglich. Eindeutig sinnvoller wäre der Ausbau der Straßenbahnlinien 30 und 31.

U6 Süd: Immer wieder (und vor allem von politischer Seite) taucht die Forderung nach einer U-Bahn-Anbindung der SCS auf. Das Einkaufszentrum ist jedoch nicht nur bereits bestens durch die Lokalbahn nach Baden bestens an das Netz des Öffentlichen Verkehrs angeschlossen, zudem müsste sich auch das Land Niederösterreich an den (enormen) Baukosten beteiligten. In Zusammenhang mit einer U6-Verängerung nach Baden tauchen auch meist Überlegungen auf, die U6 mit der Badner Bahn (WLB) zu verbinden, zum Beispiel durch die Führung von Zügen aus Baden über die U6-Trasse. Als absolut lächerlich kann nur die Forderung einer U6 nach Baden bezeichnet werden! Die Baukosten würden explodieren, die Fahrtzeit wäre einfach viel zu lang und ein U-Bahn-Intervall zu dicht.

Linie U7

  • Foridsdorf-Kagran: In frühen U-Bahn-Planungen war auch eine U-Bahn-Querverbindung über das Donaufeld geplant, noch heute zeichnet sich das Gebiet durch einen nahezu ländlichen Charakter aus. Sogar Planungen für den Bau einer Schnellstraßenbahnlinie (Bezeichnung 16 od.17) gerieten wieder in Vergessenheit.
  • Eine Strecke nach Strebersdorf wäre allein schon durch die geringe Bevölkerungsdichte undenkbar, die Prager Straße ist bestens durch die Straßenbahn versorg.
  • Essling/ Großenzersdorf: Der Abschnitt von Kagran nach Aspern wird optimal durch die Straßenbahnlinie 26 (vormals 25) versorgt, eine U-Bahn ab Aspern (mit Umsteigemöglichkeit zur U2) Richtung Essling (über Schierlinggrund, Heustadlmais) kann nicht einmal von den größten U-Bahn-Befürwortern gefordert werden.

Wien zählt wohl weltweit zu jenen Städten mit den meisten U-Bahn-Planungen, welche nie umgesetzt wurden, vor allem aufgrund der hohen Kosten. Planungen sehen jedoch den Ausbau des Netzes in Stadtrandgebiete vor, welche nicht stark besiedelt sind. Lesen Sie hierzu auch einige kritische Aspekte zum U-Bahn-Bau.

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